從“第一個吃螃蟹”的黑龍江省大慶市開始至今，據不完全統計，全國先后有14個省份的部分縣市進行了公車制度試點改革，但能夠長效堅持的只是少數，多數試點受多重因素影響或“夭折”，或停滯不前，甚至一些試點已出現公車“回潮”(6月13日《經濟參考報》)。

　　如果說大慶是公車改革“第一個吃螃蟹的人”的話，那么，1998年開始的大慶公車改革至今在中國已有十幾年歷史；而且，參與公車改革試點的省份將近一半。然而，試點改革的效果卻不盡如人意，改革不是停滯就是“夭折”或是“回潮”，這顯然不符合改革初衷，何以如此，值得深刻反思。

　　從專家分析來看，公車改革“夭折”、停滯、“回潮”的原因大概有三點：一是補貼標準設計不合理引發質疑、遭遇失敗；二是缺少更高層面統籌導致改革受挫；三是盡管一些地方公車改革取得成效，但由于財政壓力等原因試而未推。但在筆者看來就一個原因：由于缺少“頂層設計”和民眾參與，造成地方政府自我改革失敗。

　　毫無疑問，14個省份的公車改革，地方官員既是改革的設計者、推動者，又是被改革的對象，這樣的雙重角色很難同時演好，陷入“夭折”、停滯、“回潮”一點也不讓人意外，因為誰都不想“割自己的肉”。如果“頂層”設計公車改革方案，公眾監督方案落實，地方政府只扮演被改革的對象，顯然，改革效果會大不一樣。

　　在筆者看來，中國公車改革經過十多年試點，應該到了總結改革經驗、統一改革模式、全面正式推行的時候了。因為任何一項改革都不可能無休止試點下去；再說，多數公車改革以失敗告終，不應該再執迷不悟、停步不前了，應該借助中央“八項規定”的“東風”，在中國大地上重新掀起一場公車改革。

　　首先是總結各種改革經驗。試點改革無論是成功的經驗還是失敗的經驗，都有值得吸取的教訓和“營養”。而且，國外公車的改革和管理經驗同樣值得借鑒。其次是根據各種經驗來設計適合中國國情的統一改革模式。再者，成立專門的部門、制定專門的改革方案來推進中國公車整體改革。

　　由于各地公車改革各行其是，顯然都是碎片化的改革嘗試。公車改革試點階段可以嘗試多種模式，但如果全面車改，必須要形成統一模式，因為各地的情況大同小異，都是納稅人在為公車或公車改革埋單。只有形成統一模式，而且這種模式由“頂層”來設計，由公眾參與設計，才有希望獲得成功。

　　所謂“頂層設計”，不僅是制定統一的改革方案——類似于醫改、房改這樣的方案，而且還要組建類似于國務院醫改辦這樣的統一領導協調機構。也就是說，需要成立國務院公車改革辦公室來設計、落實公車改革方案；把公車改革提升到與醫改、房改同等重要的位置，并有配套的相關法律法規。

　　遺憾的是，公車改革試點至今，國家層面沒有專門的改革方案。盡管有《黨政機關公車配備使用管理辦法》、《機關事務管理條例》等法規，但是卻不能有效推動公車改革。即使在《關于2012年深化經濟體制改革重點工作的意見》中提出，適時出臺中央和國家機關公務用車制度改革方案。但未見該方案出臺，而且也僅限于國家機關。(張海英)