6月1日晚，一艘從南京駛往重慶的客船“東方之星”輪在長江中游湖北監利水域翻沉。事發客船共有456人，其中旅客405人。

　　事件發生后，網民在關注現場救援情況的同時提出：客船是否超期服役、是否按規定檢修等問題。針對這些問題，相關專業人士進行了解答。

　　1?“東方之星”是否超期服役？

　　建于1994年未到報廢期

　　記者采訪發現，“東方之星”客輪隸屬于重慶東方輪船公司，該船于1994年建造，屬于使用15年以上的“老年船”，中間曾進行翻修，但尚未達到30年的客船強制報廢年限。

　　業內權威人士告訴記者，“東方之星”船長76.5米，型寬11米，型深3.1米，核定乘客定額為534人，吃水深度2.5米左右。該船共有534個艙位，其中一等艙44個、二等艙184個、三等艙306個。

　　根據其檢驗記錄顯示，“東方之星”是1994年建造，并于1997年改建。重慶東方輪船公司工作人員介紹，以前這條船是作為交通運輸用的，以前主要用于裝載散客，后來對這個船進行了升級，加了一些床位，改造成了游船。同時，該船是下水15年以上的“老年船”，根據相關規定，客船的強制報廢年限為30年，“東方之星”并未超期服役。

　　在重慶東方輪船公司，今年4月份海事部門的檢查材料顯示，“東方之星”配備有30個救生圈、672個救生衣，27個兒童救生衣。公司一名工作人員介紹，救生圈放置在船舷周圍，救生衣根據房間人數放置在每個房間。

　　2?“東方之星”是否按規定檢修？

　　檢測頻次應高于普通船

　　劉宜清是“東方之星”的電工，已經在該船上工作了20年，此次他因有事中途請假而逃過一劫。劉宜清說，他是5月24日客船從重慶航行到武漢時請假下船。“當時天氣非常好，江面上風平浪靜，船的狀態也不錯，航行得很平穩，負責安全的船員每天都檢查船舶的安全狀態，沒有發現異常?！?/p>

　　根據國家規定，船舶的檢測分為中央和地方兩套體系，要求豪華游輪必須在中國船級社進行檢測，“東方之星”并非豪華游輪，是在地方的船檢部門進行檢測。

　　但業內人士表示，地方船檢主要負責小型和農用船舶的檢測，水平和標準比中央船級社低，業內稱之為“兩套體系、兩套標準”。按照相關規定，船舶下水15年以上，檢測的頻次要高于普通船，船齡超過24年的客船，每年都要進行特別檢驗，而普通船則只需要每6年進行一次特別檢驗。

　　3?“東方之星”為何沒有艙外走廊？

　　游輪設計方案各有差異

　　昨天上午，“東方之星”結構圖曝光以后，部分網友表示，如果游輪上建有圍繞船艙的觀光走廊，或者建有從底艙通往游輪頂端的樓梯，一旦輪船發生側翻，乘客或許可以逃出艙外獲救。

　　對此，據航海業內人士介紹，每一艘輪船都需要設計有專門的

　　逃生通道，并且在輪船出廠和投入使用之前都必須經過CCS檢查，基本排除輪船本身的設計和建造問題。每艘游輪根據設計方案的不同，逃生通道的具體安排方式也各有差異，同時在輪船內會在既定位置有救生艇、每個人房間都會有救生衣和保暖衣等救

　　生器材。一般情況下，如果在輪船上發生火災或者出現輪船下沉的突發情況，輪船內乘客可以使用逃生通道和救生器材逃生。但是由于輪船翻沉的速度較快，事發時，乘客幾乎沒有反應時間使用逃生通道與救生器材，救生的幾率也會大大降低。

　　4?長江流域為何會出現龍卷風？

　　湖北龍卷風與地形有關

　　中國氣象中心氣候監測室正研級高工周兵表示，龍卷風一般多發生在海面和內陸平原，中國在全球范圍內屬于龍卷風少發地，長江流域雖處在內陸，但夏季乃至春末秋初高溫高濕天氣的發展為龍卷風的出現提供了有利條件，歷史上長江流域曾有相關龍卷風的記載。

　　湖北省出現龍卷風與其特殊的地形密切相關，湖北省有兩條地形組成的南北向走廊，一條是兩山相夾形成兩邊高、中間低的南北向走廊，還有一條是海拔低于1000米以下、周圍支離破碎的山河之間形成南北向通道，龍卷風多發地都處在這兩條走廊的下風位置，包括荊州、天門到孝感一線。統計表明，湖北省一半以上的龍卷風發生在這些區域，這是因為地面暖濕空氣被加熱后開始抬升，使大氣不穩定而產生上升氣流，與因走廊形成的狹窄管效應的過境氣流加速，使上升氣流進一步加強，產生雷暴云，從而產生龍卷風。

　　中國氣象局應急減災與公共服務司司長張祖強稱，關于長江流域此前發生過龍卷風的情況，我們目前也正在進行災情的收集。曾經在江蘇高郵發生過比較強烈的龍卷風，把湖內很多的水吸到半空中，形成水龍卷。正好現在是冷暖之交，冷暖空氣交匯頻繁，冷暖空氣對峙強烈的時候，易發生災害性天氣。

　　5?遇到極端天氣客輪應如何航行？

　　船長可決定停航或改變航線

　　據了解，在航運系統有種說法叫“見八不開船”，即遇到八級及以上大風，船舶應就近“扎風”避險，基本都把八級風作為安全的臨界點。該業內人士稱，輪船在行駛過程中較少發生側翻的情況。一般情況下，輪船在航行的過程中，船長會提前接收到氣象和水文情況預報，如果天氣情況惡劣，船長可以決定停航或是改變航線。在航行過程中遇到強風天氣，成熟的船長和駕駛員可以通過駕駛技術規避風險，如果選擇正確行駛，輪船不會發生側翻，航行的風險也會大大降低。此外，按照國際航行慣例，晚上8點到12點期間，通常由三副和值班水手負責輪船的駕駛，船長在突發情況下會進入駕駛臺指揮駕駛。

　　6?客輪出現危險后是如何報警的？

　　輪船一般裝有自動求救系統

　　據報道，事發當晚，岳陽長江水上搜救中心接到銅工化666船報警。海事局的記錄顯示，接報后海巡艇12215冒風雨于23:51救起兩人，兩人告知“東方之星”翻沉。

　　水彈性力學與船舶力學專家、中國工程院院士吳有生分析稱，輪船上一般都裝有自動求救系統和手動求救系統。航行過程中遇到突發情況時，駕駛員可以啟動求救系統，但是如果輪船發生側翻時速度較快，駕駛員很可能沒有時間啟動發出求救信號。吳有生稱，如果東方之星在兩分鐘內就發生了翻沉，在無法正常站立的情況下，駕駛員很難及時發出求救信號。同時，該業內人士也表示，在航海過程中，如果輪船下沉5米，求救信號會自動發出。

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　　翻船事故中七招自救

　　1.水上游客不管水性好壞，出發前最好在行囊中預備一個便攜式氣枕或者充氣式救生圈，尤其帶兒童出游，更應攜帶浮具。上船后第一件事應是留意觀察救生設備的位置和緊急逃生路徑。發現船上所乘船只超載要保持警惕，船體劇烈顛簸時，要高度戒備，換上輕裝，將重要財物隨身攜帶。

　　2.當船艇進水或翻船時，切不可棄船離去，應保持鎮靜，扒扶住船艇的兩側，等待救助。如有條件，此時應該迅速穿上救生衣，發出求救信號(手機、信號彈、燃燒的衣物都可發出求救信號)。如果船上人數很多，可分成兩部分，分別扒扶船的兩側，等待救援。如果船艇進水，應留在船內，因小船雖然進水，如能保持平衡，仍然不會下沉或翻覆，此時可用船槳或雙手把小船慢慢劃回岸邊。

　　3.會游泳和有救生技能的人，如能保持鎮靜并鼓起勇氣，一定會成功逃生。切記，如果在遇難的船舶上被迫“棄船”，決不能放棄逃生的念頭，要在工作人員的指揮下，先讓婦女兒童登上救生筏或穿上救生衣，按順序離開事故船只。

　　4.如果來不及登上救生筏或者救生筏不夠不得不跳水時，應迎著風向前跳，以免遭漂浮物撞擊。跳水時雙臂交疊在胸前，壓住救生衣，雙手捂住口鼻，以免跳下時嗆水。眼睛望前方，雙腿并攏伸直，腳先下水。

　　5.不要向下望，否則身體會前撲，摔進水里，容易受傷。如果跳法正確，并深屏一口氣，救生衣會使人在幾秒鐘內浮出水面，如果救生衣上有防濺兜帽，應該解開套在頭上。跳船的正確位置應該是船尾，并盡可能地跳得遠一些，不然船下沉時渦流會把人吸入船底。

　　6.棄船跳進水中要保持鎮定，既要防止被水上漂浮物撞傷，又不要離出事船只太遠，以免搜救人員尋不到你。如船在海中遇險，要耐心等待救援，看到救援船只揮動手臂示意自己位置。

　　7.如果在江河湖泊中遇險，若水流不急，很容易游到岸邊;若水流很急，不要直接朝岸邊游去，而應該順著水流游向下游岸邊;如果河流彎曲，應向內彎處游，通常那里較淺并且水流速度較慢，應在那里上岸或者等待救援。

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