我國新能源汽車產業發展至今，國家先后出臺了十城千輛、2013—2015年新能源汽車補貼標準、2016—2020年新能源汽車補貼標準等系列扶持政策。這一系列政策對于產業的發展起到極大的推動作用，但也隱藏著一些亟待完善與解決的問題。這其中，2013—2015年國內發生的大面積騙補事件，不僅擾亂了行業秩序，也對正處于發展摸索期的國內新能源汽車產業造成了一定的影響，以至于在完成“到2020年新能源汽車保有量達到500萬輛”推廣的過程中困難重重。

　　近日，網絡上流傳出疑似新能源汽車補貼政策的最新草案，該草案主要釋放了四方面信息：①乘用車補貼不變動；②純電動、插電式混合動力客車按能量密度進行補貼，將續航里程作為必要指標；裝載快充型電池的純電動客車按儲能系統充電倍率進行補貼；③物流車技術指標尚在擬定，補貼暫緩推出。④補貼政策可能在本月內出臺。

　　消息一出，迅速引發業界的熱議與焦慮，首先，新能源汽車補貼政策往往牽一發而動全身，不當的政策調整極有可能讓整個行業的努力功虧一貫，其次，如果政策屬實，客車企業至少死掉80%，新能源客車需求將會出現斷崖式下降。

　　單純按照能量密度進行補貼，其從根本上忽視了目前市場“少裝電池快充電、運行效率高安全”的剛性需求，同時也是對長壽命電池的打擊，在鋰電池報廢量日漸上升的背景下，顯然不是明智之舉。

　　按照能量密度補貼 潛藏眾多隱患

　　國務院五年政策的貫徹實施，迅速地提升了我國新能源汽車行業的綜合實力，同時政策風向標也激發了全民的節能減排意識。在國家政策的支持下，新能源行業得到了全面的發展，目前我國新能源汽車已經具備了走向國際舞臺全部條件。所以為了更好地發展新能源這個新興產業，政策的制訂必須將市場需求放在首位，回歸國情，回歸理性，穩定過渡，才能建立起適合中國新能源行業發展的綠色通道。

　　如果說純電動、插電式混合動力客車按能量密度進行補貼，將續航里程作為必要指標，那么極有可能引發新一輪的騙補現象。因為國家的補貼是一次性的，所以很多車企極有可能會“埋頭苦干”制造超高能量密度的電池。而單方面強調能量密度，就可能影響到電池的壽命、安全等因素，一旦問題出現，那對行業的打擊就會比騙補更嚴重。因而單一追求電池能量密度對行業發展弊大于利。

　　事實上，電池除了能量密度值得關注外，使用壽命、安全也應該引起重視。不管我們愿不愿意承認，如果公交公司十年要用五套電池，那么廢棄的電池給社會的就是負擔。根據分析，2020年新能源汽車動力鋰電池報廢量將達到17萬頓，這已經成為電池行業發展之癌。所以必須鼓勵長壽命新能源電池的研發與使用。

　　同樣，公交車作為城市名片，負責著城市交通運轉的責任，更要嚴控性能，強調安全?，F在媒體和業內人士都在炒作電池能量密度，殊不知鋰離子電池的第一代鈷酸鋰是最先量產進入市場的，能量密度比三元和磷酸鐵鋰高得多，為什么鈷酸鋰進入市場沒幾年就被放棄了？能量密度是最高的，但是業內卻放棄了，就是因為安全性問題沒能得到很好的解決。所以說新能源補貼政策切勿與市場需求背離。

　　而鈦酸鋰電池在最重要的安全性方面，卻有不可比擬的優勢。遵循新國標，鈦酸鋰電池經過針刺、電鉆、切割等“殘酷”的實驗，并沒有發生起火、爆炸等現象，經受住了安全性檢測的考驗。鈦酸鋰電池技術是被市場所接受的。

　　百家爭鳴，鈦酸鋰電池值得補貼政策重視

　　近年來，“快充放”領域發展迅猛，鈦酸鋰電池受市場的高度推崇，是因為這種電池具備壽命長、可快速充放電、超寬的耐溫性能和高安全性等特性。

　　鈦酸鋰電池由于鈦酸鋰材料結構穩定，電池循環壽命高達25000次以上，是傳統鋰離子電池的10倍以上?？焖俪浞诺奶匦院统瑢挼哪蜏匦詷O大地提高了新能源汽車的運營效率。而鈦酸鋰材料的特殊性更科學地認證了該電池的安全系數之高。

　　專家指出，鈦酸鋰電池將來有可能和燃料電池或發電式電池配合使用的話，可徹底解決現有電動汽車發展的最大瓶徑，使電動汽車的產業生態圈行成閉環控制。

　　如果補貼政策單純考慮能量密度，那就等同于舍棄了快充技術能帶來的節省充電場地、節省充電時間、使用壽命長等重要優勢，那將對整個新能源市場帶來極大的負面影響。

　　鈦酸鋰電池不單止需要重視，而且它更可能是我國純電動公交車的發展趨勢。政策要重視鈦酸鋰純電動汽車的補貼，在國家政策層面為新能源汽車產業提供一個公平的市場競爭環境，為中國新能源汽車產業制定合適的引導政策，從而促使新能源行業百花爭鳴，有序發展而。杜絕騙補等惡性行為。才能站在用戶的角度，實現經濟效益、社會效益、環境效益的最大化，實現新能源產業的可持續發展。