作者：堂吉偉德

　　記者查詢發(fā)現(xiàn)，民航方面，從12月16日起，成都直飛西安航班將從每天12班銳減到3-4班，并將持續(xù)到明年冬春換季。不止是班次減少，票價也大幅跳水，直飛航班最低價為340元，比西成高鐵一等座379元都便宜。公路客運方面，成都昭覺寺車站負責人透露，西成高鐵開通將對成都至廣元一線客運產(chǎn)生較大沖擊，“初步預計，高鐵開通后到明年春運期間，營運額會下降50%。”

　　高鐵線路的開通，勢必對同路線的民航和公路客運帶來實質(zhì)性的沖擊。一方面高鐵的快速方便給了乘客更多的選擇，也具有其他兩種營運方式所不具備的性價比。另一方面，鐵路超強的載客能力本身就具有分流效果，客流量減少，加之價格所形成的對沖，會讓公路客運和民航感受到前所未有的壓力。

　　幾乎每條高鐵線路開通，同一路線上公路客運和民航的劣勢就會體現(xiàn)出來。曾有人分析指出，1000公里內(nèi)高鐵完勝飛機，1000公里以上還得看需求。截止2016年底，中國鐵路營業(yè)里程達12.4萬公里，居世界第二位，高鐵營業(yè)里程突破2.2萬公里，占世界高鐵運營里程的60%以上，居世界第一位。《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》提出，到2020 年，全國鐵路營業(yè)里程達到15 萬公里，其中高速鐵路3 萬公里。

　　西成高鐵在西部乃至全國具有極其重要的交通戰(zhàn)略地位，隨著越來越多的高鐵建成和投入使用，民航和公路客運必然會遭受更大的沖擊。在這種情況下，單靠價格戰(zhàn)顯然難以為繼，這會使公路客運和民航陷入“成本陷阱”難以擺脫。在市場份額不斷下降的情況下，民航和公路客運應(yīng)當充分發(fā)揮自己的比較優(yōu)勢，比如大巴發(fā)車班次密集、點位覆蓋更多更廣，對于乘客還是有很大吸引力。同時，公路客運應(yīng)充分發(fā)揮點對點運輸、反應(yīng)快速、公路網(wǎng)密度大、靈活性強的優(yōu)點，接駁軌道交通線路，在軌道交通的“盲點”區(qū)域，形成積極有益的補充。

　　作為不同的出行工具，高鐵、民航和公路都具有不同的優(yōu)勢，也有屬于自身的消費群體和相對固定的消費結(jié)構(gòu)。兩者之間在價格上可以比較，但卻不能絕對化。一條線路的定價，首先基于的是自身的成本核算，再考慮到乘客意愿和潛在客流量等各種因素所定，因而其價格本身具有特定性和排他性。如果僅僅考慮價格因素，就無法讓競爭的綜合能力增強。只有在技術(shù)、服務(wù)上體現(xiàn)出差異，滿足消費者的多元需求，才能在激烈的競爭中立于不敗之地。

　　差異化競爭是一種良性競爭，也是企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，不斷提高服務(wù)水平和能力的基礎(chǔ)。公路客運可以避開與高鐵相比同一路段耗費時間更長的天然缺陷，從轉(zhuǎn)換服務(wù)方向、滿足乘客多元化需求入手。此前，南京公路客運為應(yīng)對高鐵競爭，瞄準旅游市場，陸續(xù)嘗試了一些直達周邊旅游景點的線路，吸引了不少旅客，實現(xiàn)了從上座率低到“天天滿座”的轉(zhuǎn)變。如果民航也能進行需求性延伸，把自己的長處拉長，再彌補自身的短板，同樣可以不斷提高競爭力。

　　面對高鐵的異軍突起，用跟風降價的方式保持競爭力并非理性科學的策略。競爭是一種綜合實力的體現(xiàn)，價格只是其中的因素之一，服務(wù)、技術(shù)、策略等因素同樣不可忽視。只有用市場化的手段和辦法解決生存問題，才能在增強自身競爭力的同時，讓整個市場都充分受益，市場思維和模式也才會更加成熟。（堂吉偉德）