渤海跨海通道，這個規劃了20多年但未獲立項的工程，因為政府文件中的一句話，再次“熱”了起來。

　　在國務院8月19日公布的《關于近期支持東北振興若干重大政策舉措的意見》（以下簡稱《意見》）中，提出 “下一步要加快推進渤海跨海通道工程前期工作”。

　　8月底，渤海跨海通道項目戰略規劃研究組長、中國工程院院士王夢恕對外透露，煙大海底隧道（即渤海跨海通道）的方案將會在半個月內，以一個總報告和12個分報告的形式，以中國工程院的名義上報國務院。

　　《每日經濟新聞》記者注意到，2013年王夢恕對于連接山東半島與遼東半島的該項目，亦有同樣表態，但最終無果。

　　對此，一位交通領域人士認為，從當前需求來看該項目沒必要建設，即使通過立項，項目所需超2000億元的龐大資金，又是一個現實問題。

　　關于這一項目的爭論，自1992年提出以來就未停息。不過，王夢恕和他所負責的項目組，還是希望該項目最早在“十三五”期間開工。

　　規劃22年未獲立項

　　1992年，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華和3位同事，提出了建設渤海跨海通道的構想，得到了煙臺市、山東省的大力支持。

　　2012年，魯東大學環渤海發展研究中心副主任劉良忠表示，山東和東北三省的人口眾多，一旦渤海灣跨海通道建成，對山東半島和遼東半島的經濟促進作用很大。

　　“東北三省的經濟總量不如山東，交通是個重要的制約因素。因此‘東三省’對渤海灣跨海通道的期待更強烈。”劉良忠說。

　　《每日經濟新聞》記者了解到，渤海跨海通道建設的初衷，是連接打通東北-華東通道，通道兩端的大連和煙臺將是受益最大的城市，一旦建成，二者將由過去的交通死角變成重要樞紐。

　　也正因如此，自2009年以來，遼寧、山東兩省人大代表、政協委員連續6年在全國兩會上提交建設渤海海峽跨海通道的議案和提案。

　　此后，關于該項目的可行性研究一直持續。2012年，王夢恕透露，全長170公里的線路計劃分成3段、6個工作面來建設，整個建設周期大約需要6年。

　　山東省一位政府參事向《每日經濟新聞》記者表示，山東曾組建一些半官方和民間學術團隊，并為項目提供資金、技術和人才支撐。

　　在接受《每日經濟新聞》記者采訪時，山東省社科院副院長鄭貴斌透露，早在“十一五”期間，渤海跨海通道項目就被列入國家的預選項目。

　　不過，在這個橫跨渤海灣的項目論證上，山東、遼寧兩省此前多是單打獨斗，2014年“兩會”期間，兩省代表團才坐到了一起。

　　上述山東省政府參事透露，關于渤海跨海通道項目，雖多次調研并上報，但多限于地方政府層面，在得到國務院層面重視后，該項目的前景更加被看好。

　　煙大海底隧道的構想從1992年提出至今，已有不少組織向上呈報方案和研究成果，雖多次得到各級政府部門關注，但項目一直未能在國務院正式立項。

　　近日，據人民網和新華網報道，王夢恕表示，煙大海底隧道方案將在半月內上報，此次上報國務院的方案包括1個總報告和12個分報告。

　　總造價2000億~3000億

　　此前，圍繞該項目的戰略規劃研究一直有多種方案，在經過實地考察和多次會議研究討論后，“深埋的全隧道”方案被最終確定，并將由中國鐵路總公司負責組織設計建設。

　　根據最新方案，跨海通道全長123公里，以動車為主流運輸方式，設計時速250公里，隧道平均深度20米至30米，最深約70米。根據設計時速，從蓬萊到大連只需40分鐘左右。

　　在王夢恕看來，近年來，隨著我國隧道建設技術不斷成熟，隧道的建造成本與橋梁成本已經不相上下。

　　“隧道是封閉的，不會破壞生態環境，但是橋梁就不行。”對這次初步方案定為“全隧道”，王夢恕如是解釋。

　　王夢恕表示，該工程總造價大約在2000億～2600億元之間，具體數據現在不好下結論，但預計不會超過3000億元。

　　對于備受關注的資金來源，鄭貴斌認為，從之前類似項目來看，渤海跨海通道項目應該包含國家出資和遼寧、山東地方出資3部分。

　　對此，北京交通大學交通管理學院教授趙堅認為，如此大量資金，三方應該都會各自掂量，尤其從收益角度，前景并不樂觀。

　　不過，鄭貴斌對該項目持支持態度，他認為，如此有潛力的項目，融資不會成為問題，會吸引一大批國內外財團的關注。

　　有山東學者舉例，杭州灣大橋總耗資約160億元，采 取 的是政 府出資同時 吸納 民資的方式，這種模式可以借鑒，但根據以往慣例，重大基礎設施通常要由國家控股。

　　王夢恕曾表示，這樣的項目鐵路總公司應該還有一些出資，如果山東和遼寧兩個省各出1000億元的話，按照每年收回8%來計算，12年就差不多收回成本，12年之后就是純收益了。

　　力求納入“十三五”規劃

　　不過，趙堅在接受《每日經濟新聞》記者采訪時指出，從需求來講，渤海跨海通道的建設，沒有太大必要。

　　公開數據顯示，2011年渤海灣車運量達101萬輛次、客運量654萬人次，其中煙連航線車運量達89萬輛次，客運量562萬人次，占到總運量的近九成。

　　據渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組預測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%～80%的比例，客流量也將達到1.8億～2.4億人次。

　　如按上述數據計算，2011年客運量僅為654萬人次，9年內要增長逾40倍才能在2020年達到3億人次。

　　對此，趙堅認為，這對于任何一條交通線路來說幾乎都是不可能的，從對比數據來看，京滬高鐵開通3年客運量才突破2億人次，大連和煙臺之間客流怎么可能超過京滬線呢？

　　在前述山東省政府參事看來，渤海海峽連接著東北三省與中國關內腹地，輪船運輸是當前渤海海峽的主要運輸方式，其不足之處在于運輸周期長。

　　《每日經濟新聞》記者注意到，以大連到煙臺為例，兩地間的直線距離是165公里，走鐵路或公路均需通過山海關繞行1980公里。海峽之間，輪船航行時間約為6～8小時，裝卸物資時間平均約需20小時，一個運輸周期最短為40小時。

　　多位對該項目持支持態度的人士認為，從長遠來看，渤海灣通道的打通，對東北老工業區更有利。

　　鄭貴斌向《每日經濟新聞》記者透露，2013年山東省政府曾組織兩次關于渤海跨海通道項目的探討，省長親自參與，起碼從地方政府層面是支持的。

　　9月4日，一位參與該項目研究10余年的山東學者向《每日經濟新聞》記者表示，從目前來看，隨著各方面條件逐步成熟，渤海灣跨海通道項目立項的可能性越來越大。

　　不過，對于該項目是否能獲國務院通過并最終立項，接受采訪的各方依然態度謹慎，在他們看來，當務之急是將其納入國家 “十三五”規劃。