改革之前，標準先行

目前，各地進行公車貨幣化改革所設車貼標準高低不一，差距很大。杭州市的車改，市局(副廳)級干部每月拿2600元車補，但是，相比遼寧省遼陽市弓長嶺區車改，區委書記和區長(縣級干部)每年享受8萬元的車貼補待遇(平均每月6000多元，平均每個工作日300多元，后因遭輿論批評被叫停)并不算高。

車補標準怎能沒個準譜？

業內人士提出，當務之急是先確定合理的車補標準，然后再推行公車改革，以遏制車補標準自說自話、沒邊沒譜的亂象。

車補需要一個相對統一的標準。但是由于各地經濟發展水平、人均收入差距較大，取消公車以后，公務員出行成本會有所差別，因而車補標準也應當有所差別。由于目前我國采取的是分級管理模式，這個標準應該由誰來制定？

“這個標準不妨由中央有關部門牽頭，選取一些能代表我國地域特點的城市，通過在各個地方進行調查測算、嚴格論證，并在廣泛征求民眾意見的基礎上來確定。比如明確規定各級官員的車補標準是當地人均收入的多少倍，確定一個計算公式，將官員車補標準與當地居民人均收入一一對應，列出一個明細賬，讓老百姓看得清楚，便于監督。”國家行政學院研究員、全國政策科學研究會副秘書長胡仙芝說。

班車該取消嗎？

王紅茹

“天天堵，堵得郁悶死！”家住北京海淀區的某國家機關公務員小王說起每天上下班經歷的堵車，牢騷滿腹。

小王家住海淀區北太平莊，以前每天早上7點20分，她準時來到北太平莊橋下等單位的班車，但是后來單位進行公車改革，將班車給取消了。為了上下班方便，她專門買了一輛車。但是，交通擁堵問題讓她很頭疼。

取消班車其實是中央國家機關車改的第一步。國管局相關人士告訴記者，為了控制行政支出成本，目前，中央國家機關大部分單位都已經取消了班車，改為每個月給員工發放一百到幾百元不等的交通補貼。

這種做法在國家行政學院研究員胡仙芝看來有待商榷。

班車，往往是公務員為了方便上下班而租用的公共汽車或較大型的車輛，有的是單位用工會名義租用，有的是公務員自己集資租用的。班車能否界定為一般意義的公車？

胡仙芝的回答是否定的。她告訴記者，因為班車絕大多數不是用公款購置的，也不是公務員無償使用的。其實班車對于一定規模的單位來說，都是需要的，如高校、國企都會設置專線班車。那么對于國家機關的公務員來說，如果花的是自己的錢，為了上下班的方便，完全是可以提倡的。

“可以想象，目前很多中央機關的公務員上下班都要出行相當遙遠的距離，如果都提倡開私車，不僅汽油花費很多，就是停車、堵車都會成為現實問題。而租用公車(一般是大型的面包車或大客車，甚至租用公共汽車)來作為班車，對于公務員來說，不僅是可行的，也是‘節能減排、綠色出行’應該提倡的。”胡仙芝說。

公務用車品牌史

特約撰稿人|賈新光

我國的公務用車制度，初建之時，經濟尚艱。

毛澤東是坐著美制吉普車進北京的，此前他在轉戰陜北期間，座駕只是一匹大青馬。在戰爭年代，革命軍隊里團級以上干部才允許乘馬。解放初期，干部配車很少，大都是從蘇聯東歐進口的，比如勝利、華沙、伏爾加等。

上世紀80年代流傳著這樣的話：地委書記兩頭平(上海轎車)，縣委書記帆布篷(212吉普車)，公社書記130(北京130貨車)，大隊書記嘣嘣嘣(拖拉機)。

省部級以上高干的座駕當然就是紅旗。那個時候中國也只有這些車型可以乘坐。到了80年代末90年代初，高級干部改乘奧迪，一般干部還是“老三樣”。

這樣的局面是國家規劃汽車工業時形成的，當時規定一汽生產中高級轎車，原來選的是道奇600，沒有談成，大眾乘虛而入，車型就選定了奧迪，所以現在“大小是個官，都坐四個圈”。政府規定上海生產1.8升排量的，一汽生產1.6升排量的中級車，供一般干部乘坐。

由是，“1.8”成了中級車的黃金排量，桑塔納曾經占有60%的公務車市場。

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